Siden 1924 er det produsert sink i Odda, og i 2004 ble fabrikken kjøpt av den svenske gruvegiganten Boliden. Sink er en råvare, et såkalt uedelt metall, som brukes til galvanisering. Både bil- og transportnæringen har forbruk av sink. I tillegg brukes det også i medisin og batterier, for å nevne noe.

Bruk av fornybar energi og lagring av slaggstoff inne i fjellhaller gjør sinken fra Odda til en av de mest miljøvennlige i verden. Etterspørselen er stor, og nå er det behov for mer lagringsplass.

Hjørnesteinsbedriften i Odda er et symbol på stolt, norsk industrihistorie, sysselsetter 390 personer og har en årlig produksjonskapasitet på 195.000 tonn sink. Slaggstoff fra produksjonen føres via slanger fra fabrikken til deponi inne i fjellet. Fra før er det 20 haller inne i det massive fjellet. Nå bygges hall nr. 21 og 22.

– Når en hall er full, forsegles inngangen med betong, forteller Palmer Rørheim. Han er Stangelands driftsleder på oppdraget, og i tunnel har han vært før. Fra slutten av 1980-tallet og frem til åpningen i 1992 var han med på å bygge Rennfast, E39-tunnelen mellom Randaberg og Rennesøy.

– Det er det mest lærerike og største jeg noen gang har vært med på, sier han.

Med 40 år i Stangeland er han ingen novise, og på spørsmål hva som holder han motivert er svaret:

– Drive gode anlegg og tjene penger!

Han mimrer tilbake til da han jobbet under anleggssjef Jan Erik Ånestad:

– Jeg dreiv ute, og han hadde full kontroll på kontraktene og økonomien. På det meste hadde vi 19 anlegg samtidig. Vi var et godt team, minnes han.

Som driftsleder er han øverste leder ute i felt, og ansvarlig for å sikre fremdrift med effektiv ressursbruk.

– Det er en viktig rolle som handler om å produsere som avtalt, på en trygg og kostnadseffektiv måte. Driftslederne har et godt overblikk på helheten i anleggene, og er kreative arkitekter bak gode løsninger. De er et svært viktig konkurransefortrinn for oss som selskap, sier Jan Erik Ånestad.

‍

‍

– Bli med inn, sier Palmer og leder an inn i tunnelenes mystiske verden. Inne i fjellet er det godt opplyst, og vegen er asfaltert. Vi passerer flere store betongvegger med infoskilt som forteller om nummererte haller, hvor mye innhold de har og i hvilken periode de var i bruk.

18 av de 20 hallene er nå forseglet, mens to er aktive og brukes til dagens drift. Hall 21 og 22 som nå bygges, skal stå klar sommeren 2022.

I tillegg til de to hallene skal det etableres cirka 1.800 meter med veg og tilsvarende lengde tunnel.

De første 470.000 faste m3 driver Kruse selv med tunnelriggene sine. De har også ansvaret for å fjellsikre, sprenge og laste.

‍

– Det er totalt 900.000 faste m3 med masse som skal kjøres ut. Det er vi som er ansvarlig for massetransporten, sier Sigbjørn Tveiten. Han er Stangelands prosjektleder for oppdraget, og følger fremdriften tett. Han støtter seg også på digitale hjelpemidler i oppfølgningen.

‍

I hver dumper og lastebil er det installert software fra Ditio som gir full kontroll over masse og transport, hvilket gir Sigbjørn en live-produksjonsoversikt på et detaljert nivå.

Både dumper A45 fra Volvo og lastebil 6x6 fra Scania er i bruk på anlegget.

‍

‍

– Dumperen er størst og tar 40 tonn, men blir for stor til tunnelene. I hallene bruker vi begge typer kjøretøy, mens i tunnelen er det kun lastebilen som får plass, sier Palmer mens han stiger opp trinnene til dumperen.

‍

Kruse har detonert en salve, og steinen skal ut i en fart. Det jobbes 24 timer i døgnet, og både Kruse og Stangeland har to arbeidslag som arbeider 12 timer hver. De går i rotasjon 14 dager på, og 14 dager av.

‍

Palmer er med og kjører når det er behov. I tillegg er han «vegmester» og påser at vegnettet er ryddig, uten stein og hull. Det er viktig for sikkerheten og økonomien.

– Å fjerne massen så raskt som mulig er poenget, sier han. Krusen vil i gang med å bore så snart som overhodet mulig, og for å komme til må den sprengte steinen fjernes, sier han.

Palmer logger lasting på iPaden, og sjåføren av hjullaster Cat 988 med sidetippskuffe går i gang med lastingen. Et kjapt «burt» signaliserer at kassen er full, og Palmer starter på kjøreetappen mellom arbeidsområdet og ut til lekteren hvor det skal tippes.

Det er trangt, og fartsgrensen er 30 km/t. På dette skiftet er også Hans Nevøy, Lasse Løining og Georg Holme. På forhånd har de avtalt faste passeringspunkter, og de har fortløpende dialog via interkommen.

‍

– Det er avgjørende for sikkerheten og effektiviteten i prosjektet at alle kjøretøy har en god flyt, og ikke venter på hverandre. Minst mulig tomgangskjøring, samt flytte mest mulig masse på kortest mulig tid, sier Palmer.

Han kjører ut av fjellet. Utenfor er det forankret to lektere. De er begge 95 m lange og 50 m breie. Den første brukes til lagring av utstyr og brakkerigg. Bilene kjører via den første lekteren, over ei bro og ut på den ytterste lekteren. På hver side er det tre utsperringer som brukes til tippsted.

‍

‍

Palmer rygger. Han logger «lossing» på iPaden, og steinen tippes i sjøen.

– Geologer vurderer fortløpende hvor vi skal tippe massen slik at kotehøydene holder seg innenfor kravene, sier han.

Når Kruse er kommet så langt at det ikke lenger er hensiktsmessig å bruke tunnelrigg, mobiliserer Stangeland sine pallrigger. Da er det allerede fjernet ca. 2/3 av massene.

– Da mobiliserer vi borerigger og egne lastemaskiner, sier Palmer.

‍

‍

Det betyr at Stangeland tar over ansvaret med boring, sprengning, lasting og transportetappen.

– Det betyr mer mannskap, mer utstyr og god gang, avslutter Palmer.

‍